Lambo espada : performances et caractéristiques d’un grand tourisme

Un peu plus de 1 200 exemplaires seulement ont été produits entre 1968 et 1978. Un chiffre mince pour une voiture qui, aujourd’hui encore, fait tourner les têtes sur les routes de Toscane comme dans les salons de collectionneurs à Paris ou à Genève. La Lamborghini Espada n’a jamais été la plus radicale des supercars, mais elle est sans doute l’une des plus abouties. Conçue pour allier élégance, confort et puissance, cette GT quatre places incarne une époque où l’automobile italienne osait tout. Et si vous croisez un jour son regard froid de félin sous les phares scellés, vous comprendrez pourquoi certains pères la transmettent aujourd’hui à leurs enfants comme un bien précieux.

La Lambo Espada : un cahier des charges révolutionnaire

En 1968, alors que Lamborghini venait de lancer la Miura, un autre défi attendait le constructeur de Sant’Agata : créer une voiture capable d’allier le prestige d’un V12 à la praticité d’un vrai grand tourisme. Le défi était d’autant plus grand que, jusqu’alors, les bolides italiens sacrifiaient tout à la performance. L’Espada a changé la donne. Dessinée par Marcello Gandini chez Bertone, elle reprenait les lignes futuristes du prototype Marzal, notamment ses vastes surfaces vitrées et ses portes à ouverture en scissor, bien que celles-ci aient été abandonnées en série au profit d’un modèle plus conventionnel. Ce n’était pas qu’une question de style : cette architecture offrait une visibilité inédite pour l’époque.

L’héritage stylistique du prototype Marzal

Le passage du Marzal à l’Espada illustre un tour de force de design industriel. Gandini a su conserver l’audace du concept tout en l’adaptant à une production série. Les lignes tranchantes, la calandre basse et les optiques rectangulaires donnent à l’Espada une présence unique. Les grandes vitres latérales, inspirées directement du show car, ne sont pas qu’un choix esthétique : elles participent à l’habitabilité et à la luminosité de l’habitacle. Pour valider la pertinence de ces choix techniques et comprendre comment ils vieillissent avec le temps, consulter des retours d’expérience sur des plateformes comme vehiculeavis.com permet de mieux appréhender les coûts d’entretien réels.

L’architecture 2+2 au service du voyage

À une époque où la plupart des GT se contentaient de deux places, l’Espada proposait quatre vrais sièges. Un exploit pour une voiture signée Bertone. L’empattement allongé et la disposition du V12 en position longitudinale à l’avant libéraient un espace central inhabituel. Le cuir, abondant, était d’une qualité rare, et le tableau de bord, bien que très années 70, restait fonctionnel. Comparée à ses rivales – comme la Ferrari 365 GTB/4 Daytona -, l’Espada se distinguait nettement par son confort de roulement et sa capacité à avaler les kilomètres sans fatigue.

Évolution des trois séries de production

L’Espada a évolué en trois séries principales, chacune apportant des améliorations notables. La S1 (1968-1970) se reconnaît à ses phares ronds et à son intérieur sobre. La S2 (1970-1972) gagne en puissance et en confort, avec un V12 porté à 340 chevaux et des suspensions affinées. Enfin, la S3 (1972-1978) adopte des phares rectangulaires, un intérieur plus luxueux et un système d’échappement modifié. Aujourd’hui, la rareté croissante des exemplaires, surtout en S1, fait grimper les cotes sur le marché des classiques.

Performances et mécanique du V12 de 4 litres

C’est sous le capot que l’Espada révèle toute sa noblesse. Son moteur, un V12 atmosphérique de 3,9 litres (porté à 4,0 litres en S3), est une œuvre de Giampaolo Dallara, inspirée des mécaniques développées par Giotto Bizzarrini. Alimenté par six carburateurs Weber 40 DCOE, ce bloc délivre une puissance qui évolue de 325 à 350 chevaux selon les séries. Mais ce n’est pas seulement la puissance qui impressionne : c’est la souplesse. Un trait typique des grands routiers italiens, capable de passer de 80 à 140 km/h en 4e sans avoir besoin de descendre les rapports.

Le moteur Bizzarrini : puissance et sonorité

Le V12 de l’Espada n’est pas un moteur hurlant comme celui d’une Miura. Il rugit, profond, grave, presque discret jusqu’à mi-régime, puis se libère dans un crescendo digne d’un opéra italien. Cette sonorité unique, combinée à la fiabilité relative du bloc – pour l’époque -, en fait un moteur de rêve pour les puristes. L’entretien est exigeant, notamment en ce qui concerne le réglage des six Weber, mais un bon mécanicien spécialisé peut maintenir cette mécanique en état de marche quasi permanente.

Vitesse de pointe et comportement routier

Avec une vitesse de pointe avoisinant les 250 km/h, l’Espada était l’une des voitures les plus rapides de sa génération. Un exploit pour une GT de plus de 1,7 tonne. Malgré ses dimensions imposantes, elle se montre étonnamment maniable, grâce à une suspension indépendante à l’avant et à l’arrière, et à un châssis rigide. Le train roulant, bien que conçu pour le confort, offre une tenue de route solide, surtout sur les routes sinueuses de campagne. Ce n’est pas une voiture agressive, mais une compagne de route, faite pour dompter les autoroutes italiennes sans transpirer.

Guide d’achat pour un modèle classique

Acheter une Espada aujourd’hui, c’est entrer dans un cercle restreint. Ces voitures ne se trouvent pas sur les parkings des concessions, mais dans les collections privées ou chez des courtiers spécialisés. Le marché est discret, les transactions souvent confidentielles. Pour éviter les mauvaises surprises, mieux vaut suivre un protocole strict.

Points de vigilance et entretien courant

Avant tout achat, une inspection minutieuse s’impose. Voici les cinq étapes clés à ne pas négliger :

• Vérification de l’historique complet, avec documentation des restaurations éventuelles
• Test de compression du moteur pour s’assurer de l’état du V12
• Inspection du châssis, en particulier des bas de caisse, souvent exposés à la corrosion
• Contrôle de l’intérieur : cuir, commutateurs, tableau de bord, circuit électrique vieillissant
• Essai routier dynamique, en conditions variées, pour évaluer le comportement et les bruits suspects

Une fois en main, l’entretien régulier est indispensable. Les pièces d’origine sont rares, et certaines – comme les éléments de sellerie ou les commandes de ventilation – peuvent être introuvables. Mieux vaut anticiper et constituer un stock de rechange. Le réseau de spécialistes existe, mais il faut savoir les trouver.

Questions habituelles

Quelle est l’erreur la plus courante lors de la restauration d’une Espada ?

La principale erreur consiste à sous-estimer la difficulté de trouver des pièces d’intérieur spécifiques, comme les moquettes sur mesure ou les garnitures de porte. Beaucoup de restaurateurs partent optimistes, mais se heurtent à des délais de plusieurs mois pour obtenir un simple levier de vitesse.

Comment se comporte la cote du modèle sur le marché actuel ?

La cote de l’Espada est en hausse régulière, portée par l’intérêt croissant pour les GT quatre places des années 70. Les exemplaires en S1, bien conservés, peuvent dépasser les 200 000 €, tandis que les S3 complètes et restaurées flirtent avec les 150 000 €.

Que faut-il vérifier immédiatement après avoir pris livraison du véhicule ?

Dès la prise en main, il est crucial de contrôler l’étanchéité des circuits de refroidissement et de freinage. Ces systèmes, vieillissants, peuvent présenter des fuites invisibles en apparence mais dangereuses à l’usage.

Existe-t-il des garanties spécifiques pour les voitures de collection de ce type ?

Oui, des contrats d’assurance spécialisés existent, avec expertise de valeur agréée et clauses adaptées à l’usage limité des véhicules anciens. Ils couvrent souvent la perte de valeur en cas de sinistre, un point essentiel pour un investissement de ce calibre.